现在才发力纯电车，日系车还能赶得上吗？

有着强大机械技术沉淀和多年研发氢能源的底气确实可以让他对于纯电这种“过渡时期”的新能源嗤之以鼻，混动可能是他们最大的妥协，要知道我比较早听过的混动车就是普锐斯，到现在演变成了双擎。

曾经对纯电“嗤之以鼻”

而这种现象不仅是丰田，几乎全部日系品牌对于纯电车型都是这个态度。

不过虽然那时看不起纯电，但也不会傻到放弃纯电这块蛋糕，广汽丰田和广汽本田纷纷搭上了广汽的“电车”，分别推出了广汽丰田 iA5 和广汽本田 EA6，两款车型都是基于 AION S 打造，可以说是纯纯的贴牌车型。目前我遇到的用户基本都是网约车，因为相较于“母体”AION S PLUS 来讲，这俩车毫无优势可言。

可能是觉得在纯电发展的大趋势下贴牌实在说不过去，便顺势推出了几款油改电的车型，但价格是高的离谱，基本燃油版高配的价格也就是纯电版的起售价，同时硬件配置以及车机体验方面也已经远远落后中国品牌的纯电车型。相较于特斯拉来讲，个人认为这才是赤裸裸的“割韭菜”。好在国内消费者并不傻，这些“油改电”我在路上是没怎么看到过。

要么不来，要么一块来

眼看两个策略在国内受阻，同时又看到特斯拉在全球的“大肆扩张”，在国内就连新势力的风头都快压过日系车，说不着急那是骗人的，不管未来如何布局，眼下最火的阵地丢了还谈什么未来。日系车开始醒悟了过来，最近本田的 e:NS1 上市，丰田的 bZ4X 公布了售价，日产的 Ariya 也开启了盲订，还是挺热闹的。

东风本田之前在国内推出的两款“实验”车型 M-NV 和 X-NV 直接挂的是思铭的车标，这足以说明底气有多不足。这次终于等来了一款可以堂堂正正挂本田车标的纯电车型，不过让我比较惊讶的是 e:NS1 并没有大肆宣扬自己的 e:N Architecture F 平台，而是主打操控性，这样的做法虽然很本田，但似乎说明了这个平台并不是 Architecture 纯电架构的主打，同时结合网友对于 e:NS1 油改电的推测，本田似乎对于新的纯电平台并没有完全准备好，要想展现全部技术可能还得看后面的 e:N Architecture W 平台。

相较于本田，丰田的纯电平台来的似乎要更容易一些，因为 TNGA 已经打下了基础，基于 TNGA 衍生出的同样具有该平台的优势，有点像大众的 MEB 平台同样具备 MQB 平台的模块化优势的意思，同时丰田还拉来了斯巴鲁，四驱系统看来是稳了。不过 e-TNGA 平台对于纯电车型来讲适配程度如何，还是要看后期实际表现，毕竟纯电和燃油是两种完全不同的驱动形式。

话说日系三剑客最早做纯电车的日产这次居然赶了个末班车，但是日产并不慌，你丰田拉来了斯巴鲁我们这也有雷诺-日产-三菱联盟，联盟旗下的纯电平台 CMF-EV 同样是一个模块化平台，并且从之前 Ariya 在概念车阶段就主打客厅风格可以看出该平台也可以将空间利用最大化作为目标，期待上市后可以看到 Ariya 这一优势。

传统思维造电车，现在还赶得上吗？

一个好的平台可以决定车的布局、空间以及未来拓展新车型等，不过对于消费者来讲这些还是属于“看不见”的地方，但实际上更多人选车还是相信自己看得见的。

在外观设计上三家都针对电动化进行了全新的突破，颜值这东西还是见仁见智，你觉得哪台车好看呢？可以评论区和我们留言互动。同时在内饰设计上，三款车型也是尽力的追赶了一下潮流，结果嘛... 虽然本田 e:NS1 有着三车中最大的 15.1 英寸中控屏幕，但这个 UI 界面实在让你想象不到这是一台全新打造的电车。三款车内饰最具设计感的内饰我会投丰田的 bZ4X 一票，有种战机的既视感了，但是这个“短粗”的中控屏幕以及 UI 设计真的是和本田“一脉相承”，而那个科幻的小仪表屏幕差不多也是比亚迪 15 万以下车型的水平，但这个设计倒是和大众的 ID 系列不谋而合。日产的 Ariya 由于国内处于申报图阶段，内饰并没有量产车型的实际曝光，不过从目前已知的内饰来看这套设计还是处于埃安上代内饰设计的水平。所以单从内饰设计和车机界面这种比较“表面”的表现来看，传统车企似乎还没有将纯电车型当做一个新的东西来做，和国内主打纯电的车型比有了一定的差距。

除了 UI 界面仿佛上世纪外，以造车新势力为主导的车机系统已经衍生出了更强的娱乐功能以及生活属性，这些在之前人们眼中“花里胡哨”的功能已然成为现在不少人在选车过程中的加分项，对于潮流接受程度更高的年轻人来讲，车已经不仅是交通工具而已，更是一个属于自己的专属空间，显然在这方面，日系车还是没有跟上潮流。

可能在日系车企的思维里，电动车仅仅是一个代步的交通工具而已，将三电和底盘调校好才是正事，至于车机系统和其他的车内拓展那并不是消费者的刚需。但实际上，论硬件水平由于基本所有电动车都采用那几大供应商的硬件导致水平基本追平，那么下面能让人们决定选择你的只有更加丰富的功能以及完善的服务了。

缺少电动车的“灵魂”还能行吗？

前面说到纯电车型的大部分硬件来自于供应商，但是作为智能电动车的灵魂不少造车新势力并没有交出去，而是坚持自己研发，这个灵魂就是高阶辅助驾驶系统。

特斯拉有 FSD、小鹏有 NGP、蔚来有 NOP，最近跟上的零跑 C01 也有了 NAP，高阶辅助驾驶已经是未来汽车定义中最基本的必要条件，纯电车型本就有电气化程度更高的优势，同时高阶辅助驾驶也是消费者对于新能源车型的印象分的重要构成。从某种意义上来讲，高阶辅助驾驶是体现这个车够不够“新”的一个基础标准，很明显日系这些“新”车并没有做好。目前我们看到的是 e:NS1 主打操控，bZ4X 主打安全，Ariya 主打客厅，关于辅助驾驶仅仅配备到自适应续航系统，这样的表现，在辅助驾驶这个领域早已和第一阵营不再是同一起跑线。而强大的自研高阶辅助驾驶系统也是为什么造车新势力能在这么多传统车企以技术为优势的“打压”下持续反击，并且甚至完成逆转超越的原因。因为在目前阶段传统车企即使发展高阶辅助驾驶也完全依靠供应商的系统，这样就失去了一定的自主权，也就不用谈未来针对本品牌的特定持续升级和优化了。而往往这些细致的优化才是打动消费者的因素。

“基础”其实还未打好

同时在选择纯电车型人群最为关注的充电和续航方面，目前日系车也并没有一个很好的表现。就在昨天有媒体爆出丰田 bZ4X“怕冷”的问题，而丰田汽车给出的回应也是比较直接。要知道自主品牌的纯电车虽然也是“电动爹”，但是还真没那么难伺候。同时在电池容量方面，目前已经上市的本田 e:NS1 和丰田 bZ4X 提供的最大电池分别是 68.8kWh 和 66.7kWh，续航在 CLTC 情况下最大也仅是 510km 和 615km（注意是 CLTC，这个标准有多“虚”我们之前也有进行科普），这样的电池和续航来讲对于这个价位的车型来讲并没有优势，甚至说已经低于目前自主品牌的续航水平。以目前的充电条件来讲，人们还是需要续航越长越好的纯电车型。

在充电体验上，日系车也占不到什么便宜。目前，像特斯拉、小鹏、蔚来这样的新势力都在疯狂扩张自己的超充站，虽然目前纯电车型普遍还会面临充电难的问题，但是有自家超充站的用户明显硬气了很多，同时他们布局的高速服务区超充站也能对于纯电车型的长途出行发挥很强的作用。而大众的 ID 系列则与开迈斯合作，也算是补齐了这一短板。个人认为日系车未来要想大力发展纯电车应该也会采取类似大众和开迈斯的合作模式，不过随着超充站的数量越来越多，不少地区的用电容量也出现了饱和，这就导致了有的地方超充站“先到先得”的现象，越晚布局，可铺设的超充站局限性越多。所以，要想发展纯电车，并不是把车造出来这么简单，需要有强大的后续保障能力才能让用户放心使用。

日系三剑客这次纯电车的扎堆上市，我们的的确确感受到他们急了，同时他们也确实拿出一些新的东西，但是面对已经完成“弯道超车”的特斯拉和自主品牌的强大实力，日系纯电车在智能化领域的表现明显还是过于保守了。作为一个传统车企，而且还是全球车企，他们对于一辆车的属性或者说出发点是跟国内造车新势力以及特斯拉这种新势力完全不同的，他们的定义往往是我们造了一辆以电池作为能源的车，然后再附加上一些系统，所以这些车企虽然研发了全新的纯电平台，但解决的问题只是油改电，所以日系车要想赶上纯电车发展的末班车，需要转换思路，对于现在纯电车型的发展有准确的认知。