中美欧海事监管机构开了一场会 “天价海运”降温有戏？

发表于 3年以前 | 总阅读数：646 次

1、新冠疫情暴发后，对国际海运相关的需求和供给分析，当前海运行业面临的困难，以及海运行业受影响的原因。

2、迄今为止，对前述事件，相关司法管辖区和管理当局采取的应对行动及其结果。

3、未来可能何种举措可以使海运行业重回正轨。

FMC主席DanielMaffei表示：海运价格、集装箱价格的异常高位运行，已经引起了全球监管机构、立法者和公众的广泛关注。

值得注意的是，9月9日，全球第三大海运公司法国CMACGM（达飞海运）9日发布重磅官方声明，表示将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。达飞海运表示，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。

监管机构出动、航运公司“冻价”，居高不下的海运价格有望迎来拐点？

全球重要海事监管机构聚焦“天价”海运费

9月8日，在第五届全球监管峰会多边论坛，美国联邦海事委员会主席DanielB.Maffei和来自欧盟以及中国的代表，讨论了当前国际运输有关的事项。

DanielMaffei认为，全球监管机构、立法机构和公众都在关注，海运承运人所面临的创历史纪录的需求，以及海运集装箱运输急剧上升的成本。此次全球监管峰会为负责监管集装箱运输的机构提供了一个机会，让各界可以就各自监管和执法制度在市场上观察到的信息进行讨论，以及如何应对集装箱承运人在价格方面的调整。

DanielMaffei对欧盟召开这次会议表示赞赏，并为宝贵的信息交流提供了一个论坛。代表团同意于2023年在北京举行下一次全球监管峰会。

欧盟出席代表是竞争总局运输、邮政和其他服务主管HenrikMørch。中国出席代表是交通运输部水运局局长李天碧。委员丽贝卡·F·戴、迈克尔·A·库里和卡尔·W·本泽尔也代表FMC出席了峰会。

全球第三大海运公司宣布冻结运费报价至明年2月

除了监管机构，海运公司也尝试为稳定运价而努力。

日前，全球第三大海运公司法国达飞海运意外发布官方声明，表示将冻结即期货柜运价至2022年2月1日。

达飞海运表示，在面临航运业前所未有的局面时，公司将与客户的长期关系放在更重要的位置。2021年以来受到港口拥堵、需求与海运集装箱有效运力严重失衡影响，集装箱运输即期运价持续上涨。

“尽管这些由市场驱动的运价预计将在未来几个月继续走高，但集团已决定暂停其品牌下所有服务的价格进一步上涨。”公司介绍，自2019年12月底以来，公司船队通过购买新船和二手船增加了11%的运能，在过去15个月里，船队集装箱运能增加了78万个标准箱。

警惕，外需旺盛需求已呈高位放缓态势

天价海运费用是否意味着出口外需旺盛？

植信投资研究院高级研究员常冉表示，海外制造业景气分化，外需带动作用趋弱。

在常冉看来，外需带动作用趋弱有三个主要表现。

一是全球整体外需动力趋缓。全球综合PMI由5月58.5下降至7月55.7，全球制造业PMI由5月59.6下降至7月56.3。

二是欧盟、美国作为中国主要海外需求方，呈现高位放缓态势。其中欧元区制造业PMI由5月的63.1下降至7月的62.8，ISM美国制造业PMI由5月的61.2下降至7月的59.5。

三是日韩和东盟的外需景气度欠佳。日本制造业PMI自4月进入下行区间，韩国制造业PMI由2月的56.3下滑至7月的53.0，东盟整体制造业PMI指数7月录得44.6，创近13个月以来新低。

常冉表示，东盟作为我国最主要的新兴市场出口地区，与我国出口相互依存相互促进，东盟不仅是我国海外需求的主要拉动力量，也是产业内互补贸易供给来源，东盟制造业整体欠佳的景气度表现，将促使我国上中游产业链的商品需求进一步收缩，出口动能放缓。

常冉认为，海运价格飙升的繁荣景象一定程度上显示出当前尚且不太弱的外需，但外需景气收缩、出口动能放缓这一趋势明朗。目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升，而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

但是对位后续运价的趋势，大多市场分析观点依然认为会高位运行乃至续创新高。

常冉表示，下半年，海运价格飙升反映出的海运瓶颈依旧存在。德鲁里的全球集装箱码头运营商年度回顾和预测报告中指出：未来 5 年全球集装箱港口操作能力将保持年均 2.5%的增长，但同期全球需求将会保持年均 5%的增长，海运行业的复苏成长周期为 2-3 年。由此可见，未来至少 3 年内集装箱、船舶及港口操作能力吃紧，全球海运运力不足将持续存在。

海通国际也指出，行业在供需基本面支撑之下，短期运价上行仍有较强的韧性，运价有望持续超预期；运价进入平稳期的时点仍需观察，市场抑或需重修预期。

开源证券宏观研究团队指出，过去10年，由于行业一直不太景气，主要集运公司大规模缩减资本支出，导致全球集运运力增长中枢大幅回落。现存运力不足的同时，至少2年的新船交付周期，使未来2年集运行业的产能几乎没有弹性。由于培训周期长、叠加疫情导致工作吸引力下降等，海员的供应短缺将进一步限制海运运力的释放。经验显示，普通海员、高级海员的培训及实习时间，分别需要至少10个月、2年。随着疫情导致部分海员流失，以及病毒频繁变异使海员工作的吸引力大降，全球海员、尤其是高级海员的流失率高企，缺口持续扩大。

综合来看，随着疫苗大规模推广、带动美欧等进口需求维持高位，以及行业内新增运力严重不足、海员缺口持续扩大，叠加油价趋势大涨，海运运价或持续位居高位。开源证券宏观研究团队表示。