电动车跑长途哪家强？特斯拉豪取前三甲 但马斯克称充电速度还能提升

其中拔得头筹的车型是Model S长续航Plus版，它的路上行驶时间为14小时38分钟、充电用时为1小时36分钟，最终用时16小时14分钟。这个冠军可谓是众望所归，因为它在每一项计时项目中都是用时最短的那辆车。

亚军和季军分别是Model Y高性能版和Model 3高性能版，两者的最终用时分别为17小时50分钟和17小时55分钟，前后只差5分钟。

排名第四的福特Mustang Mach-E Premium四驱版车型虽然续航表现较好，但遗憾地因为充电耗时超过5个小时而落败，它的最终用时为20小时31分钟，被特斯拉们远远地甩在了身后。

一名网友发布推文报道了此事，随后这篇推文引起了马斯克的注意。马斯克评论道，特斯拉方面正在逐步对特斯拉专属充电桩进行升级，升级完成后充电桩的峰值功率将从250千瓦提升至300千瓦。届时，特斯拉车型在这样的测试中会有更好的表现。

▲马斯克表示，待充电桩功率升至300千瓦，特斯拉车型将表现得更好

一、11款纯电参加长途测试 全程1600公里

这次测试中，外媒C&D找来了11种不同品牌、定位、价格的电动车，想要看看它们能否满足消费者对于长途驾驶的需求。

这11种车包括“壕气十足”的保时捷Taycan 4S、奥迪e-tron，也包括相对平民化的日产Leaf、大众ID.4。

其中最引人关注的车型应该就是特斯拉了，未来满足读者的胃口，C&D一口气找来了三种特斯拉，分别是Model S 长续航Plus版、Model Y高性能版和Model 3高性能版（可惜C&D并没有表明这三辆特斯拉各是哪一年的哪种型号）。

为了不让特斯拉“寂寞”，C&D还找来了价格非常接近、也是主打科技和动感概念的福特Mustang Mach-E，具体型号为“4X”，也就是标准功率四驱版。

根据福特美国官网提供的该车型版本一览表，这个版本的正式名称应该叫Premium，起步价4.76万美元（约合30.78万元人民币），恰好与特斯拉Model 3和Model Y处于相似价位。

按照C&D的要求，每辆车将配备两位测试人员，测试车将从密歇根州安娜堡出发，跨州驶向俄亥俄州多个城市，绕过一个大圈后返回安娜堡。Google地图推算此次行程约有1020英里（约合1642公里），驾车完成此次行程用时约为16小时16分钟。

▲此次测试的路径规划，红色“图钉”扎到的位置为检查点

驾乘者有权根据实际路况灵活调整路径、时间规划和充电方式，但必须严格按照规定顺序先后驶过特定的几个检查点，以保证测试的公平性。

为了进一步确保测试的公平性，也为了让测试方式更接近消费者日常的用车方式，C&D规定所有车辆不得接受任何能够偷轻或降低风阻的改装，测试人员可以为了节省电量少开空调。测试过程中，道路顺畅时测试人员也不能为节省电量刻意“龟速”行驶，必须严格按照限速行驶，或以比限速稍低的速度行驶。

待所有车辆返回出发点后，C&D会统计每辆车的行驶时间和充电时间，并按照总用时的长短排名。值得指出的是，这次测试的原则之一是贴近消费者实际用车方式，所以C&D决定从凌晨0点到早上8点之间的充电时间不算在内，毕竟绝大多数消费者不会刻意牺牲睡眠跑长途。

二、续航、充电速度都领先 特斯拉包揽冠亚季军

实测结果显示，最快完成此次行程的前三辆车分别是Model S长续航Plus版、Model Y高性能版和Model 3高性能版，也就是说特斯拉包揽了此次测试的冠亚季军。

具体来说，Model S长续航Plus版的路上行驶时间为14小时38分钟、充电用时为1小时36分钟，最终用时16小时14分钟。这个冠军可谓是众望所归，因为这款车在上述三个计时项目中都是用时最短的。

亚军Model Y高性能版的路上行驶时间为14小时49分钟、充电时间为3小时01分钟，最终用时17小时50分钟。季军Model 3高性能版的成绩和亚军的成绩咬得非常死，它的路上行驶时间比亚军多10分钟、充电时间比亚军少5分钟，最终用时17小时55分钟，比亚军只慢5分钟。

可以看出，特斯拉的“长续航版”车型续航里程真的非常长，而特斯拉不同系列的“高性能版”车型在续航和充电速度上好像难分伯仲。

▲榜单前三名都是特斯拉，且互相之间咬得非常死

第四名福特Mustang Mach-E Premium直接被季军甩开好远，它的最终用时20小时31分钟，其中路上行驶时间15小时25分钟、充电时间5小时06分钟。C&D认为这款车的续航表现其实很好，被特斯拉甩开主要是因为充电耗时太长了。

接下来的车型中，每一名跟下一名之间差距不仅体现在了路上行驶时间上，也体现在了充电用时上。

排名末尾的日产Leaf在路上挣扎了21小时42分钟，又在充电站“躺平”了11小时15分钟才“爬”回原点，最终用时32小时57分钟，几乎是第一名Model S长续航Plus版最终用时的两倍。

▲此次测试总排名

当网友发推报道此事时，马斯克只是谦虚地用一句“Not bad”表示自己并不意外。

他还说，特斯拉的“高性能版”车型在续航和充电速度上略逊于自家的“长续航版”车型是很正常的，毕竟两种车型的设计取向是不同的。另外，特斯拉方面正在对充电桩进行升级，升级完成后那些充电桩的峰值功率将从当前的250千瓦提升至300千瓦。届时，特斯拉车型在类似测试中的表现会更好，可能会将竞争对手甩得更远。

三、充电依旧老大难 测试者公认跑长途应该开油车

这次测试的规定里程和预计用时都非常长，在这遥远而又漫长的过程中每个车组都遇到了不同程度的“充电难”问题。

第一个问题就是充电桩不够多，或者说在电动车续航依然吃亏的情况下，目前的充电桩数量还不足以消除测试人员的里程焦虑。

测试人员一直是沿着导航APP、甚至是电车专用导航APP规划出的“最佳路线”来寻找充电桩的，然而一旦测试人员出于什么原因错过了某个充电桩，开到下一个充电桩往往并不像测试人员想得那么容易。

雪上加霜的是，充电桩的品质往往也是良莠不齐，人们却很难知道哪个充电桩能用。有时候，根据导航APP上显示的内容，某个充电桩应该是可以用的，然而实际使用时才发现充不上电。

旁边的另一个充电桩在导航APP上被打上了“不可用”的标记，测试人员抱着死马当活马医的心态强行使用了它，才发现这个才是好用的充电桩。

测试人员运气好，终究还是充上了电。如果两个充电桩都不能用的话，测试人员该如何是好？

更有甚者，某些所谓的“充电站”其实只有一个车位和一根充电桩，好几组测试人员都被这样的“丐版充电站”坑惨了，他们有太多时间都被浪费在了等前车充完电、让出停车位上。

此时，测试人员往往会面临这样一种抉择：等吧，不知道前车何时充完何时走，自己在白白浪费时间；走吧，万一自己前脚走人家马上也走了，要想在这里充电又得重新排队。不管走不走，测试人员甚至都不知道剩余电量让车行驶到下一个充电桩。

如果是在冬天，测试人员可能还得开空调让自己暖和一点，这又要消耗不少电量，测试人员就更不知道自己是走是留了。这种境况下，不管开不开暖风，车主的心可能已经比车外的天气还要凉了。

上述这一套以数学计算为核心，同时包含物理、化学、工程学、概率、博弈论等元素的头脑风暴让测试人员头都大了。且不论美国人数学水平到底怎么样，任何人买车开车都不是为了烧脑的啊。

最终，11个车组的22位测试人员公认，跑长途还是油车靠谱太多太多。如果非要选电车不可，那么买特斯拉、使用特斯拉专属的V3充电桩是较好的选择，特斯拉车主有可能碰到的“幺蛾子”最少。

如果不想买特斯拉也可以，不过要注意充电站的选择。C&D表示，Electrify America提供的充电设施及服务品质不错，用户体验层面上跟特斯拉差距最小，消费者可以优先选择来这里充电。

自2017年起，这家企业在美国建立了大约600座充电站，这些充电站提供了大约2600个充电桩。此次活动过后，所有测试人员都成为了Electrify America的死忠粉。

值得指出的是，Electrify America是大众汽车集团多年来的合作伙伴，二者计划于2025~2030年在美国和加拿大增设1万个充电桩，且都是350kW的高功率快充桩。

外媒调侃到，大众如此卖力地为美国市场提供优质的充电服务，可能是因为他们在“排放门”事件过后良心发现了，或者因为被巨额罚款吓怕了，更可能是二者兼有。

结语：电车要取代油车不能一蹴而就

电车的优点已经被夸了不知道多少遍，然而至少目前来看，世界上任何一个市场上恐怕都还是以油车作为销量主导的。

电车没能迅速取代油车的原因有不少，其中续航短和充能慢都是老生常谈的问题了，但一直没能得到彻底解决。

说实话，目前的电车续航已经比较长了。不管是进口/合资品牌特斯拉、大众、福特，还是自主品牌蔚来、小鹏、比亚迪，它们推出的车型的实际续航里程往往也有300、440公里甚至更多，一般消费者甚至没机会真正把电耗光。

制约电车取代油车的关键恐怕还是充电网络。电车取代油车不能靠吼，要靠全社会的通力合作，把充电网络规模和品质都提升起来。当电车驾乘者能够像给油车加油那样轻松、快捷地给电车充电，电车取代油车的日子也就快到了吧。