离场的公共自行车依然值得尊重

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近期，公共自行车在北京中心城区、内蒙古呼和浩特等地停运，此前武汉、广州等地也宣布车辆停运。据专业网站统计，截至目前，全球有约470个城市运维公共自行车，中国在网点数、车桩量、车辆使用量方面排名世界第一，发展规模和水平走在世界前列。从一车难求到低调离场，公共自行车的落幕，引发了很多思考。（5月27日《北京青年报》）

从公共服务的角度看，公共自行车的退潮乃至退役让人不无遗憾，但从市场服务的角度看，就没有必要那么伤感。市场服务存在竞争，既然是竞争，就会有进有退，“长江后浪推前浪”，一些“前浪”拍死在沙滩上，应该说是正常现象。而且，分析公共自行车的命运演进，不难看到，公共自行车最终虽然离场了，但依然有值得尊重之处。

这些年来，很多城市提出“公交优先就是民生优先”，大力发展公共交通，有条件的城市还积极上马地铁、轻轨。这些投入十分巨大，也十分必要，与此同时也出现了“最后一公里”的问题，一定程度上影响了公共交通投入的效果。公共自行车正是为了解决这一痛点而来，也确实在倡导绿色出行、减少交通拥堵、打通公共交通出行“最后一公里”等方面发挥了重要作用。不能因为公共自行车现在的落寞，而一概否定其曾经发挥过的积极作用。

客观而言，公共自行车的落寞，是内忧外困的结果。所谓内忧，是指公共服务常有的机械和僵化问题；所谓外困，主要是来自共享单车的挑战。公共自行车在发展过程中，也努力化解这些问题，包括在很多方面学习共享单车的做法。而且，很难说公共自行车就没有值得共享单车学习之处，很难说共享单车最初没有受到公共自行车的启示。公共自行车在发展中交的“学费”并非没有价值，关键要看现在如何研究并转化这种价值。

过去提到公共服务，一般认为主要是政府的事情，一定程度上忽略了市场力量。共享单车出现后，人们发现除了政府力量，市场力量在公共服务上也可以大有作为。后来，共享单车也出现了一些问题，包括现在一些共享单车发展得也不好，人们又认识到，市场力量在提供公共服务上有其进步性，同时也存在局限性。尤其是在如何避免市场力量逐利冲动，引导市场力量尊重公共服务规律，走规范发展道路，大有文章可做。

政府要履行公共服务职能，市场力量在提供公共服务上也大有可为。政府提供公共服务不能只管投入不问效果，应该积极尝试市场办法，学习市场所长，改革体制机制，完善用户体验，注重应用新技术。而培育和引进市场力量，不是简单地把公共服务推向市场，而是需要加强引导，依法予以规范。据了解，目前南京、杭州等地公共自行车运行整体平稳，企业推出“免押金租车”“扫码骑行”等服务，推动公共自行车和共享单车的融合发展。这些探索也是很有价值的。

当一项公共服务已不适应生活和发展的需要，也要勇于说再见。过去可能存在一种情况，一项政府公共服务推出来后，为了体现决策正确性，或者为了解决部分人员就业问题，哪怕已每况愈下，仍然继续加大投入，造成公共资金浪费。任何一项决策，都是时与势的结合，决策要有长期性和预见性，但谁也不能保证决策永不过时，如果确实完成了历史使命，果断止损又有何妨？

公共自行车逐渐离场似乎已不可避免，但不应简单说这是公共自行车的“失败”。分析公共自行车的经验教训，尤其是如何更好地满足发展需求，在政府力量和市场力量的把握上，有太多值得认真总结的地方。

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