特斯拉车主维权事件持续发酵 当事人称公布数据侵犯个人隐私

维权车主张女士的丈夫：一直苦苦在郑州等，今天等结果，明天等结果，肯定人精神上都受不了。前面维权是合理合法的，正常的，上到车上，我觉得这个有点冲昏头脑了，确实有点不应该。

车辆曾出现一次疑似“刹车失灵”

在河南郑州的特斯拉4S店门外，这辆特斯拉Model3已经停放了两个月，车上粉刷的“刹车失灵”四个大字十分刺眼。它是一年多前李先生花36.8万为妻子购买。张女士对这辆车一直非常满意，直到今年2月，事发前五天，这辆车出现过一次疑似“刹车失灵”。

维权车主张女士的丈夫：刹了两脚，没刹住，第三脚刹住了，也穿（冲）过斑马线了，幸好春节期间前面没车，要有车那一次就撞了。

真正的事故发生在2月21日，当天由张女士的父亲驾车，车上还坐着张女士、她的母亲以及1岁的小侄女。车辆从安阳市郊返回城区途中，在安阳341国道上与前车追尾，其父母受伤。她的父亲在采访中称，追尾之前车辆出现了严重刹车失灵。

张先生：踩了两脚刹车。

记者：第一脚踩下去的时候是什么反应？

张先生：没有反应，车就没站，也没有动能回收，也没有站。

记者：第二脚踩了过后感觉是怎么样的？

张先生：太硬，刹车太硬，不管用。踩不下去，没有反应，有100多米的时候踩刹车就不管用了，再踩已经晚了。

特斯拉一直否认“刹车失灵” 车主退车诉求难满足

对于“刹车失灵”，特斯拉一直否认，张女士退车的诉求也就无法满足。

本周四特斯拉的表态也延续了这一态度，以一张事故前约6秒的行车数据表格为依据，特斯拉认为，车辆以时速为118.5千米的较高速度行驶，驾驶员开始踩下制动踏板力度较轻，之后，自动紧急制动功能启动并发挥了作用，制动系统均正常介入工作并降低了车速。张女士对于这样的说法并不陌生，早在2月份，4S店的经理就曾电话向其口述了这6秒的数据及类似的结论。

对于特斯拉公布的数据，张女士的父亲无法认同。事故路段限速80公里每小时，他坚持认为当时没有超速，不是特斯拉宣称的118.5千米每小时，而且自己是一名30多年驾龄的专职司机，这款新车也经常开、很熟悉，不可能出现致命的错误操作。

特斯拉维权车主 张女士丈夫：事故发生的时候是6点左右，正值高峰期，车辆特别多，根本那个路段就不具备开118（千米每小时），我们反复去那个路段做试验，我自己都做了二三十次，反复地做，最高能开到100（千米每小时），在那个路段上就很要命了。退一百步，开了118（千米每小时），难道刹车就不管用了吗？

交警部门开具的事故认定，并没有提到车辆超速，车上也没有装行车记录仪，特斯拉的行车数据成为查清原因的唯一线索，但仅仅通过这6秒的表格，似乎还很难做出判断。

天津车主遭遇“刹车失灵” 将特斯拉告上法庭

除了上海车展特斯拉车主维权事件之外，特斯拉“失控事件”不只是这一回，特斯拉一位天津车主就曾通过第三方鉴定报告成功进行了维权。

特斯拉车主 韩潮：当时是在一条快上高速的一条路上，这车就突然“砰”的响了一下，然后我发现刹车和油门全都踩不动了，幸亏当时的方向盘还是可以控制，我就用车辆的移速溜车到应急车道上。

韩潮自述的这段经历，发生在2019年8月，彼时，他从特斯拉官方渠道购买的认证二手车，仅使用了两个月。

特斯拉车主 韩潮：后来就去市场监管局去进行一个调解。然后市场监管局的同志就建议我去做一个全面的检测。

为了找出故障原因，韩潮自行委托了一家第三方鉴定机构对该机动车进行检测鉴定，虽然鉴定报告并未对刹车失灵的故障给出解释，但却发现了该二手车存在结构性问题，这与购车时特斯拉官方承诺的“车辆无结构性维修”存在偏差，于是，韩潮将特斯拉告上了法庭。

特斯拉车主 韩潮：当时我的第一份鉴定报告是提交法院作为证据的，但是特斯拉他说我这个报告是一个个人的商业性的行为，他说报告的公平性公正性有待参考。特斯拉也是要求法院委托了一家（鉴定机构）进行司法鉴定。第三次开庭的时候，当时特斯拉又找了一家浙江的质量鉴定公司，去做一个对他们有利的鉴定报告。

车主委托鉴定：存在切割焊接痕迹，该车为事故车。

法院委托鉴定：车辆安全性能有一定影响，存在切割焊接痕迹。

特斯拉委托鉴定：车辆安全性不会产生影响。

同一辆车，经历了三次检测鉴定，报告出现了两种结果。最终，法院以其委托的鉴定机构为准，作出了一审判决，车主韩潮取得胜诉。虽然成为了国内为数不多以鉴定报告向特斯拉维权、并取得一审胜诉的车主，但韩潮并不认为用第三方鉴定维权是万能的。

特斯拉车主 韩潮：当时我也是以刹车失灵找的这家鉴定机构，没想到就是发现了这个切割车，所以这是意外的一个（问题）。为什么会失灵？这个倒没有鉴定出来，因为当时也没有特斯拉的数据支持，他们没有给我提供数据。

在最高法主管人民法院诉讼资产网站上，法院所能委托的机动车鉴定机构不止一家，且能一一查询，但其实，韩潮是在维权中，发现了该车存在的、能被鉴定机构鉴定出的硬件问题，才成功维权；而针对智能汽车“刹车失灵”这一问题，韩潮经历的三家鉴定机构，均未作出鉴定。

工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员 张翔：我们现在检测机构，检测的主要的工具还是检测设备，检测设备是根据国家现有出台的标准和法规，设计的一个产品和生产的产品，那么国际现在还没有出台针对这种带有自动驾驶功能的智能汽车检测的标准规范，所以我们市场上也买不到，鉴别智能驾驶汽车交通事故鉴定的设备。

本周四，虽然特斯拉在公告中称，愿意在客户同意、政府指定或监督的情况下，在全国范围内寻找任意有资质的权威检测机构进行检测。但至今，双方尚未找到一家鉴定机构来化解纠纷。

工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员 张翔：特斯拉现在说出的检测机构的名称是非常含糊的，是没有具体单位的第三方机构，都没有能力检测智能汽车的交通事故的责任问题，最重要，没有标准和法规，接下来没有工具设备，检测不了。

特斯拉公布数据 当事人称侵犯个人隐私

22日（周四），特斯拉向车主提供了事故前30分钟的行车数据，并公开了一部分数据。在没有发布这个数据的时候，多少人都在催促着特斯拉赶紧发布，但它发布了这个数据之后，当事方认为侵犯个人隐私，那么，究竟怎样获得数据和公布数据才是更加合适的？我们在安全监管方面又面临着怎样的挑战？来看专家的分析。

中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍：数据是个关键的角色，因为最后要鉴定这个事故的核心在于个事故责任到底是谁的，到底是因为车主的不当驾驶，还是因为系统的原因，还是因为硬件的原因。数据不掌握在车本身的硬件终端，它是上传到云端，只有特斯拉那个地方才有，所以数据变成了关键性的问题。

提供数据的当天，特斯拉负责处理这起事故的人员表示，因无法联系上张女士一方，便通过电子邮件和邮寄的方式，把6697条行车数据，给到张女士购车时留下的地址。而就在此前的多次调解中，索要这半小时的完整行车数据，是张女士和特斯拉的主要争议点之一。

中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍：这个数据按照特斯拉来讲的话，我给你提供完服务了，这个数据不是你的。其实不是，还没有承认这部分权利是他应当尽的义务。（用户）我可以要我可以不要，我不要本身也是在行使权利，但是有一天我要了，你必须要提供给我提供一个渠道，这个渠道结果不是按次数去统计的，而是所有的信息，我随时随地都可以拿到。双方要遵守一个约定，这个约定应该在购买车的时候，前面的协议里面就应该规定得很清楚。

就在提供给张女士半小时的行车数据后不久，特斯拉对媒体放出了涉事车辆发生事故前一分钟的数据，并作出一份文字说明。正是因为此举并没有和张女士一方有过任何沟通，看到妻子车辆的数据跃然网上，她的丈夫充满诧异和不满。

维权车主张女士的丈夫：他们这种行为目前我就不能接受，首先没经过我们同意，当事人（张女士）在拘留所，发到邮箱里面，当事人看不到，这是我们同意吗，就算我们看到了，我没同意也不能私自把我们的个人隐私发出来，我们要是30分钟，为什么只发一分钟呢，这个必须强烈把数据撤回来，并且公开跟我们道歉。

中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍：《民法典》把人格权独立成编，其中把隐私权，个人信息有一个独立成章的规定直接或间接的，可以识别到自然人的身份特征这部分信息就属于隐私权的保护范围。车主是谁现在大家都知道，这个数据所有权是谁，一定是车主的。所以未经用户，数据权利人本身的同意，他把这个数据对外公布，我觉得这个侵害的是用户消费者的隐私权和个人信息权。

事实上，司机在开车时的行为，身在何处，并将这些信息与对客户的更广泛的了解相匹配，成为了智能汽车企业宝贵的数据金矿。然而需要注意的是，在保证车主拥有行驶数据所有权和知情权方面，相关监管仍然存有空白。

中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍：当用户的所有权和平台合同的权利，以及用商业秘密进行抗辩的时候，所有的权利都比不上用户的所有权，必须按照依法依规，要把这个数据给到用户手中。

在朱巍看来，在物联网的时代中，智能汽车企业不应该单从数据安全的角度去考虑问题，安全优先更应该是背后的核心。

中国政法大学传播法研究中心副主任 朱巍：我相信，这种问题不是第一次也不是最后一次，一个新的事故发展，它一定会接受阶段的，饱受批评最后不断的迭代。但是在这个过程之中你们要勇于面对消费者，要显示平台的主体责任。如果你连消费者的信任都辜负的话，我相信它会丧失掉这个市场的。

特斯拉女车主踩到汽车车顶上维权，因为违法被行政拘留五天，已付出了代价。车主的维权路接下来该怎么走，智能汽车的事故鉴定该怎样鉴定更靠谱？第三方检测机构如何让人放心？相关的数据，该放在谁的手里？如何保障并维护我们的权利？一连串的问号告诉我们，如果事件不能从系统方面去进步的话，无论是消费者还是智能汽车行业，甚至整个我们的消费环境都会付出更大的代价。