新能源车市怪相：车越贵越好卖？

但在传统的燃油车市场上，中端车型往往承担了销量的主要任务，乘联会的数据显示，2020 年，国内燃油车销量前十的车型的售价几乎均在 10~20 万元的价格区间内，只有排在第十名的本田 CR-V 的中高端售价超过了 20 万，不过其主销车型都是 20 万以内。

通过对比不能发现，新能源汽车市场的爆款车和燃油车相比截然不同，燃油车的发展更符合一个成熟的汽车市场的表现，而新能源汽车市场则出现了一个 “怪相”。

那么，新能源汽车市场为什么会出现这样的奇葩的情况呢？真实情况究竟如何呢？我们通过和多个业内人士和车企高管采访找到了答案。

一、新能源市场现状 车越贵越好卖

2020 年全球汽车产业都受到了不同程度的影响，全球汽车总销量出现了下滑，但是在这种情境之下，国内新能源汽车产业却一扫此前的颓势。乘联会数据显示，2020 年国内新能源汽车的销量达到了 110.9 万辆，同比增长 9.8%。

在疫情和补贴退坡的双重影响下，国内新能源汽车产业能够取得如此的成绩，属实不易。但在看到发展成绩的同时，我们也应该注意到目前国内新能源车市发展与燃油车市场有很大的不同，卖的最好的车型不是 10~20 万之间的产品，出现了很明显的 “怪相”。

▲2020 年国内新能源车销量前十车型

从上面的表格可以看到，2020 年国内销量前十的新能源车中，卖的最好的车型都是 20 万以上的中高端车型或豪华车型，不仅超过了 10~20 万的车型，甚至还比售价 10 万以内的廉价车型还多。

简直是越贵越好卖！

▲宏光 MINI EV

但 10~20 万元区间的车型则惨不忍睹，在前 10 中只有 2 款，这跟燃油车市场完全反过来了！

在进入 2021 年之后，这一情况并没有发生变化，乘联会一月份数据显示，新能源车销量前十名中有 4 款车超过了 20 万元，占比为 40%；10 万以下的车型也有 4 款车，占比也为 40%；而 10~20 万区间的车型仍然只有两款，占比为 20%。

▲2021 年 1 月份国内新能源车销量前十车型

如果将表格延长到前十五名，这一情况就更明显了，排名 11~15 的分别是，奔奔 EV、蔚来 EC6、比亚迪汉 DM、蔚来 ES6 和宝马 5 系 PHEV。

这样一来，前十五名中就有 8 款车的售价都在 20 万以上了，占总车型的 53%；10 万以下的车型中也加入了一款奔奔 EV，占总车型的比例为 33%；而 10~20 万区间的车型仍然是两款，占总车型的比例下降到了 13%。

通过这些数据不难发现，虽然我国新能源汽车的销量又一次的回到了增长的轨迹上，但是高端车和入门车型的占比仍然过高，这并不是一个正常的现象。

二、燃油车市场 售价十几万的车型是主流

之所以说国内新能源市场呈现出了一种怪相，核心原因就是其跟燃油车市场的逻辑完全不同。

下面是 2020 年卖的最好的 10 款燃油车型，几乎全部都是 10~20 万之间的车型。乘联会数据显示，2020 年国内销量前十的乘用车分别是日产轩逸、大众新朗逸、哈弗 H6、丰田卡罗拉、大众新宝来、大众速腾、五菱宏光、长安 CS75、本田思域和本田 CR-V。

▲2020 年国内燃油车销量前十车型

在表格上，我们同样也标出了这些车型的价格区间，从中不难看出，目前销量最好的燃油车无论是轿车、SUV 还是 MPV，这些车型的售价均在 10~20 万元区间，只有排名第十名的本田 CR-V 的最高售价超过了 20 万元，但其主销车型都是 20 万以内。

而在进入到今年之后，1 月前十名车型发生了一些小的变化：新朗逸超越轩逸问鼎第一、全新英朗强势进入榜单并且排名第四、本田思域掉出前十名……

▲2021 年 1 月份国内燃油车销量前十车型

但不论车型排名发生了什么变化，这些车辆的售价区间并没有发生根本性的变化，强势杀入榜单的全新英朗的售价区间为 11.99~12.59 万元，仍然没有跳出 10~20 万的区间。

公开数据显示，近些年国内汽车的销量均在 2000 万辆左右，而新能源汽车的销量才刚突破 100 万辆。跟新能源汽车市场相比，国内的燃油车市场显然更加庞大，也更成熟。

这也反映了一个情况，当汽车市场进入成熟阶段之后，中端车型应该占据绝对的主流地位，高端车和低端车针对的应该是更加细分的市场。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾在采访中表示，未来新能源市场将呈现出一种这样的格局，豪华车只占 15% 的市场份额，入门级市场才刚刚起步，因而中端市场大概会有 80% 左右的市场空间。很显然，现阶段新能源汽车中端市场还没有启动。

那么为什么会造成这样的问题呢？

三、电动车多为第二款车 低端高端更有吸引力

为了搞明白这个问题，我们采访了车企高管、行业专家和证券公司的人员，找到了这些问题的答案。

1、市场需求两极分化

从市场的走势来看，需求端仍然决定着市场的走向，可以说消费者的需求最终才导致了这样的情况出现。

崔东树认为，一般家庭购买第一辆车是作为家里的主力车型来使用，对实用性要求比较高，这时候主要会购买实用性更强的车型，也就是 10~20 万为代表的 A 级车。

但目前，随着限行或者其他情况的出现，部分家庭开始购买第二辆车，这时候消费者考虑的就不再是实用性了，这也产生了两个趋势，一个是智能化程度更好也更豪华的车型，另一个则是纯粹的代步工具。

而这种情况下，电动车的比燃油车更有优势。

首先，电动汽车的牌照更易得，在一二线城市里，绿牌并不限行，这也导致部分家庭会选择购买电动汽车。而部分家庭的消费档次比较高，在购买电动汽车的时候也喜欢尝鲜，所以 20 万以上的 B 级车会更容易获得这些用户的青睐。

美股上市车企高管张鹏（化名）也对车东西说到，购买电动车的一般是家庭的第二辆车，这类消费者对于驾驶体验和智能化的需求更高，而二十万以上的电动汽车在这两方面都很契合。

“高端电动车的同等配置比豪华燃油车相比更便宜，牌照免费，不限行，（这类人）思想比较超前，喜欢尝鲜”零跑汽车董事长朱江明也从消费者的角度分析了购买高端新能源汽车大卖的原因。

而低端车销量好的原因则完全相反。崔东树以五菱宏光 MINI EV 为例，这款车起售价不到 3 万，相对于没有取得资质的低速电动汽车来说竞争力更加突出，品牌也更强，车辆还能够上牌照合法上路。

对于短途消费者来说，他们不需要 600 公里的续航里程，每天的往返也在几公里和几十公里之间，所以低端车就有很大的竞争力。

而部分年轻的客户还把这些小车进行了改装，让车辆成为了一个小萌宠，也吸引到部分年轻人。此外，这些小型车的驾驶相对来说比较简单，中老年人也很容易上手，且维护保养的成本也不高，也满足了很多中老年群体的需求。

▲重新涂装的宏光 MINI EV

张鹏认为，目前 10 万以下的车型的购买者主要是改善型群体，第一次买车不会买价格高的车型，而一部分纯代步的用户，也不会在这方面投入更多的钱。

2、车企产品布局中缺少中端车型

市场需求的变化也影响到了车企的产品规划和布局。

一位国信证券的分析师说，现在一些比较核心的车企主打的旗舰车型定位都在 20 万以上。10~20 万的价格区间，现在还没有什么车型下沉到这一市场，目前来看的话是因为时间点还没有到。

以小鹏汽车为例，在最开始推出的是 10~20 万之间的 G3 车型，而在去年小鹏汽车正式推出了 20 万以上的 P7，将自己的产品进行了升级，目前小鹏 P7 已经成为了小鹏汽车最畅销的车型。

而另一方面，消费者对于低端市场的需求，也催生了部分车企对这一市场的重视程度。上汽通用五菱汽车早就把握了这一趋势，无论是早期的 E100、E200 还是现阶段的宏光 MINI EV 都是主打这一市场的车型。

长城旗下的电动汽车品牌欧拉连续推出了 R1、白猫、黑猫等车型也牢牢盯着这一市场。

还有一部分车企对这两个市场的都有布局，以零跑汽车为例，该公司去年一直在靠 10 万以下的小型车 T03 打市场，在获得了一定的知名度之后，零跑汽车正式推出了主打 20 万以上市场的 C11，直接避开了中端市场。

3、智能电动汽车成本结构所致

在需求端和供给端之外，智能电动汽车的生产成本也限制了中端车的生产。

一位汽车行业从业人员也向车东西表示，之前新能源汽车的研发技术不够好，车辆的生产成本无法降低，这就导致车企推出的车型售价将会较高，即使推出了 10~20 万之间的车型，车辆的配置也不会太高，最终产品还是没有足够的竞争力。

对于电动汽车来说，续航和智能化是消费者主要考虑的两个因素。在续航方面，要想让电动汽车跑更远的历程，就需要在动力电池方面下功夫，一般车企都会选用能量密度更高的三元锂电池。

要想达到现阶段主流的 500 公里续航里程，车辆至少需要一块 70kWh 左右的电池，而根据国际投资分析机构瑞银的数据，目前国内三元锂离子电池的价格每度约 1000 块钱，这也就是说，70kWh 电池组的成本就要达到 7 万元左右，这样的成本对于 10~20 万元区间的车型来说已经非常高。

在成本的限制下，10~20 万的车型一般都不会具备 L2 级自动驾驶，车辆的竞争力就会进一步下降。如果在智能化上分摊了更多的成本，车辆的续航能力又会大打折扣。而这种情况并不会出现在 20 万以上的车型上。

至于 10 万以下的车型则是另外一种逻辑，购买这种车型的用户主要就是用来代步，没有长途出行的需求，因而车辆的智能化和续航能力就变得不是那么关键。

朱江明则认为，在 10 万以下的车型中，纯电动汽车的使用成本已经低于燃油车，很多用户出于成本考虑会选购这样的车型。

不过需要明确的一点是，并非所有的城市都偏爱于低端电动汽车和高端电动汽车。

崔东树认为，在北京这样的限购城市，无车家庭为了购买汽车，不得不排队摇新能源牌照，然后购买一辆电动汽车，因而对这款车的实用性要求比较高，这种家庭一般都会选择 10~20 万左右的 A 级车。

四、中端车仍是主力 畅销车分化更明显

虽然新能源汽车市场看上出现了一种两极分化的 “怪相”，但是这只是针对畅销车市场来说，从整个新能源汽车市场来看却并非如此。

中国电动汽车百人会的研究人员向车东西表示，从他们监测的数据情况来看，在整个市场上，10~20 万区间的车型数量仍然占有不小的市场比例。

换句话说就是，国内最畅销的十款电动汽车呈现出来了两极分化的趋势，整个新能源汽车市场还是 10~20 万区间测车型占据主要地位。从整体上来看，新能源车市场跟燃油车市场的表现还比较接近。

▲10~20 万区间的车型仍然占据一定的市场地位

但即使在这样的趋势中，我们也发现了一些不同的地方。在 2019 年，最畅销的新能源汽车是 10~20 万区间的车型，5~10 万的车型则是销量第二好的车型。

进入到 2020 年之后，这样的情况发生了一些变化。从上面的图表可以很清晰的看到，与 2019 年相比，10~20 万区间的车型虽然还是销量最多的车型，然而其市场所占的比例正在不断下滑。

而 20~25 万区间车型、25~30 万区间车型、30~35 万区间车型的销量与 2019 年相比，都提升了不只一倍，增长的趋势非常明显。

另一个非常明显的增长点则是 5 万以下的车型，粗略来看，也增长了一倍以上。

这也说明了目前新能源汽车市场存在三个比较明显的情况，一是畅销车领域，高端车和低端车的销量非常好，中端车型的表现较为惨淡；二是从整个新能源汽车市场来看，中端车目前还承担了销量主力的身份；三是随着需求端和供给端的变化，高端车和低端车的市场占有率正在不断提升。

总的来看，新能源汽车市场也还存在 “怪相”。

结语：国内新能源汽车市发展并不均衡

毫无疑问，目前中国还是世界上最大的新能源汽车市场，2020 年更是止住了颓势，增长了将近 10%，这也很有可能会成为国内新能源车市再次增长的重要转折点。

但我们也仍然需要注意到，国内新能源汽车的发展并不均衡，车企大多将注意力放到了高端车型和低端车型上，对最为重要的中端市场的重视程度远远不够。

而国内新能源汽车市场要想取得更大的突破，就需要打破这种格局，将中端市场的潜力充分释放。