新能源公交面临"电池焦虑"，冷天里暖风也不敢调大

据不完全统计，相关诉求多达200余件。针对这一问题，记者展开调查。

由于车内没开热风，不少乘客把自己捂得严严实实。

在车上一坐就是两三个小时，公交车司机也得“全副武装”。

即便是刷手机，一些乘客会选择戴着手套操作。

目击

乘客口罩冒“白烟”安全员裹成“粽子”

1月7日，北京南郊观象台检测显示，最低气温-19.6℃，打破了1966年2月以来北京气温的最低纪录。木樨园桥西公交站台上，排队候车的乘客个个“全副武装”，寒潮天气让候车变得有点儿痛苦。“来了，来车了！”人群里的这一句喊比平时更急切，公交车成了“希望”的代名词，大家盼着上车就暖和了。665路公交车进站了，可是乘客们进了车厢却发现，车里好像没比外头暖和多少，彼此的口罩下头，照例往外冒着“白烟”。坐着的乘客抱着肩，缩着脖子；站着的乘客把手缩进衣袖里，勉强摸着扶手。

“这么冷的天，公交车里面怎么也不暖和呢？”针对乘客的疑问，车上的安全员也很无奈，“按照疫情防控的要求，公交车在行驶中要开窗通风，咱们这又是电动车，空调不敢开太大，怕气温太低电量盯不住啊。”不过，在几位老人的要求下，驾驶员还是把空调热风调高了，好一会儿，车上终于有了一点热乎气儿，可没存过久，随着公交车到站，前后门一开，这股热气儿也跟着乘客一起“下车”了。

据了解，665路公交车是纯电动车，单程26.77公里，行车线路从位于大兴区的鹿海园公交场站一直到北京南站南广场。记者注意到，北京南站南广场并没有配备充电桩，665路抵达终点北京南站南广场后，没法充电，需要按原路线折返，回到鹿海园公交场站才能充上电。不少新能源公交车司机告诉记者，看着电量显示的百分数“哗哗”往下掉，心里没底，真怕走半道“趴窝”，空调暖风的电量消耗也不小，所以不敢开。

1月11日，气温有所回升。记者再次乘坐665路公交车，看看在0℃左右的天气环境下，续航削减的问题是不是好一些，空调暖风是否敢开。结果发现，情况还是挺糟糕。

“你看我这棉衣，其实是两层，可还是冷，冻得脚都疼。”车上的安全员告诉记者，到了冬天，不管是不是来了寒潮，只要气温接近0℃，车上的空调暖风就不敢开大了，就怕电量不够。

听记者同安全员聊空调暖风，一位乘客也凑过来说，他每天都要坐665路公交车，寒冬里看着驾驶员、安全员穿得里三层外三层，也很心疼，“我们好歹到站就下车，他们真是辛苦。驾驶员一坐就是两三个小时，安全员冷了也只能跺跺脚在车上活动活动。”

正值晚高峰，赶上拥堵或等红灯的时候，窗外有时并行或并排停着其他公交车，记者偶尔能看见几辆燃油公交车，隔着车窗似乎都能感觉到温暖。

讲述

车里开空调也不暖低温天电池不给力

1月11日，记者来到崇文门公交场站，这里停着108路、111路等公交车，周边的北京站地区还运行着104路公交车，这些公交车与纯电动新能源车有所区别，属于新能源无轨电车，可谓是“双驱动”了，这类公交车是否也会遇到空调热风不敢开的问题呢？

在公交场站记者看到，厚厚的棉衣、一大壶热水几乎是所有驾驶员的标配。正准备出发的驾驶员告诉记者，按照要求，车上的空调暖风是一定要开的，“但实话实说，作用不太大，有时候显示温度调到很高，车里温度还是上不来。”

在北京站，一辆104路公交车正准备出发，驾驶员告诉记者，104路车大约有三分之一的路程是要单纯依靠电池驱动的。冬天为了让车上能暖和点，乘客别受冻，他想了很多办法，但收效甚微，天冷电池放电能力差是一个不容回避的问题。

北京公交集团科技信息部副经理刘宝来告诉记者，对于新能源车的电池问题，他们非常关注，尤其今冬，寒潮和疫情这两个特殊情况叠加，让电池问题凸显。因为防控新冠肺炎疫情的需要，公交车必须保持全程开窗通风，但外面天寒地冻，空调的运转给汽车电池带来了更大的负荷。北京公交集团现有纯电动车8200余辆，按照车辆装配电池度数不同，车辆续驶里程在40公里至150公里之间。从实际情况看，冬季暖风开启后，车辆续驶里程会下降约30%—50%左右。“为此，我们要求驾驶员在车辆使用中，遇特殊骤冷天气，坚持运营后先充满电再停运，以保障下个运营时段不会出现亏电问题。必要时，我们还会增加运行车辆。”

刘宝来说，北京公交新能源车是从2015年开始逐渐推广的，相信随着电池技术的不断完善，这样的问题会逐步得到解决。按照现阶段国家环保和新能源发展政策要求，“十四五”期间，北京公交新能源车发展仍将是以电驱动为主、以氢燃料车为补充的格局。北京公交集团在购置、更新车辆时，将会重点考虑投运地区气候特性，采用低温特性好的电池类型，同时采用电池加热新技术，提高车辆全气候适应性。

对话专家

新能源公交车如何应对严寒考验

顺应环保理念，新能源公交车在北京的发展保持蓬勃势头，但如何应对冬季严寒对电池的考验？记者采访了全国公共交通学科首席科学传播专家王健。

记者：您如何看待现在新能源公交车的“电池焦虑”？

王健：材料电池在高温或低温条件下出现工作能力下降的问题，是材料特性所决定的，这是一个无法回避的物理法则。这就意味着目前阶段，材料电池存在使用范围的问题。比如，材料电池驱动的新能源车在深圳等南方城市的使用情况比较好，因为这些城市冬季最低温度很难达到0℃以下，电池受到的影响比北京这样的北方城市小得多。

记者：您建议北京如何应对？

王健：实现传统燃油车向电动化公交车的跨越，主要有三种途径：第一是发展无轨电车，第二是使用材料电池车，第三是使用氢燃料车。这三种途径各有利弊，推行无轨电车，确实能实现零排放，但也要结合城市的整体规划，不是所有区域都适合架设线缆。材料电池则受气温的制约，而氢燃料虽然环保，但成本又比较高。长远来看，通过不断的技术革新，材料电池受气温制约的问题是可以逐渐改善的，而且氢燃料的成本会不断下降，未来也将成为一大趋势。

针对北京的具体情况，可以采用多元化布局的路径，上述三种途径的电动化可以同时利用，因地制宜。目前，在发展材料电池车的同时，也可以同步推进无轨电车的应用，根据城市规划、气候温度、地形特点等情况灵活调整。

（原标题：新能源公交面临“电池焦虑” 天越冷暖风越不敢开大）

来源：北京日报客户端|记者 景一鸣实习生 崔家宁