那次调查发现了一个严重的问题，就是波音公司在737的新机型上安装的操纵特性增强系统(MCAS)，包括737-8和737-9。该系统旨在使飞机在不寻常飞行情况下的操控更加一致，但FAA发现，在极少数情况下，该系统也可能推翻飞行员的输入，导致坠毁。
与早期的737机型相比，MAX的发动机安装在机身上更高、更靠前的位置。为提高燃油效率等原因而设计的，这也会造成向上的俯仰运动：为了应对这种情况，波音公司安装了MCAS，每当737 MAX处于大坡度转弯或低速、襟翼收起的飞行时，MCAS就能自动进行机头向下的微调。在这个过程中，它可以帮助避免飞机失速。波音公司设计的该系统在攻角达到一定阈值时，无需通知飞行员即可启动。
后果是迅速的，737 MAX在全球各地停飞运营，并对事件进行了多次调查。虽然FAA可能已经取消了停飞，但这并不是说737 MAX会立即从美国各地的机场起飞。而是有一个新的适航指令，详细说明了FAA所说的所有737 MAX飞机必须进行的设计变更，才能顺利解除停飞。
此外还有一份《国际社会持续适航通知》（CANIC），以及一套MAX培训要求。后者详细规定了任何737 MAX运营商在上手控制前需要完成的飞行员培训项目。FAA将批准美国航空公司的任何此类计划。
对737 MAX的修正包括重新设计MCAS的操作方式，特别是它与攻角（AOA）传感器的工作方式。以前，只有来自一个传感器的数据才能触发MCAS；现在，来自两个传感器的数据将被比较，并且必须在触发前匹配。
波音公司表示，MCAS本身现在将只激活一次，“而且永远不会提供比飞行员单独使用驾驶杆所能对抗的更多输入”。飞行员也将能够像以前一样，在任何时候覆盖它。波音公司说，飞控电脑软件已经进行了调整，增加了不同飞控电脑之间更多的交叉检查，一些地方的线路也进行了调整，以增加空间。
自适航令首次实施以来被停飞的飞机，现在必须经过一系列必要的维护步骤才能再次飞行。而那些尚未交付的飞机，则要经过FAA的当面审查，然后才能获得适航证。
同时，波音公司目前已经成立了一个新的产品与服务安全部门，由超过5万名工程师组成，专注于 “统一整个公司的安全责任”。
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