网联车5G之争：汽车巨头不接受高通税 华为替奔驰硬杠诺基亚

六大巨头呼吁起诉高通

一个月内，高通连迎重大利好。7月31日，高通与华为达成多年期专利授权协议。这份协议不仅给高通带来了18亿美元的一次性专利费，更意味着高通已经和智能手机行业所有主流OEM厂商达成了专利协议，他们的专利授权模式将在5G时代延续下去。

8月11日，高通在与美国联邦贸易委员会(FTC)为期三年半时间的反垄断诉讼中赢得关键胜利。美国第九巡回上诉法庭推翻了去年加州北区联邦地区法院对高通的不利裁决，认为FTC提供的证据无法证明高通非法垄断和阻碍市场竞争。在这一诉讼里，美国另一大反垄断机构司法部力挺高通。

在连续利好因素刺激下，高通股价近期连创新高，目前市值接近1350亿美元，股价更较3月低点翻了一倍，完全没有受到今年智能手机市场因为疫情而需求下滑的影响。看起来高通终于走出了2017年以来的阴霾，未来业务前景一片明朗。

但就在上周，六大企业巨头联名致函FTC，呼吁这个反垄断监管机构向美国最高法院提出上诉，继续起诉高通涉嫌垄断。这些企业巨头在联名信中表示，“(第九巡回法庭)的判决可能会鼓励滥用通过协作标准制定获得的市场主导力量，从而威胁到标准生态系统的稳定。”

这六大企业巨头包括：福特、戴姆勒、本田、特斯拉、英特尔和联发科。两家芯片巨头与高通是直接竞争对手，要求FTC施压高通完全可以理解。英特尔在与高通的5G基带芯片竞争下彻底落败，不仅自己退出了这一业务，更拖累了苹果被迫与高通达成专利和解。那么，这四大汽车厂商为何也和高通过不去？

网联汽车全新专利战场

汽车厂商关心的当然不是智能手机，他们在乎的是自己的切身利益，即网联汽车(Connected Cars)的无线通信专利授权模式。与智能手机行业专利授权模式已基本成定局不同，网联汽车作为一个全新市场领域，其通信专利授权模式依然尚未确定。汽车厂商不愿意轻易将话语权拱手让给通信巨头。

随着移动通信逐步进入5G时代，传统汽车也在进入智能网联时代。无论是智能娱乐还是信息获取，还是自动驾驶，未来的智能汽车都离不开高速互联网连接。汽车也将成为用户的重要互联网连接入口之一。IDC在今年5月份预计，到2023年全球智能网联汽车出货量将达到7630万部，未来五年的复合年增长率达到16.8%。而除了新车配备嵌入式硬件，部分老旧汽车也可以通过第三方设备连接来实现部分智能网联功能。

网联汽车里面核心组件是车载智能终端(俗称T-Box或者TCU)，里面包括了OBD、CPU、GPS、4G/5G芯片等诸多模块，其中涉及到诸多无线通信技术，因此也需要获得相关通信专利授权。简单的说，T-Box就是汽车和云端联系的中枢。这个领域的国际市场供应商包括了德国大陆集团(Continental)、日本电装(Denso)、美国哈曼(Harman，已经被三星收购)、韩国的LG以及中国的华为等等。

但在网联汽车领域，汽车巨头们同样受到无线通信专利授权模式的困扰。美国关注知识产权领域的资深媒体人穆迪(Glyn Moody)对此形象地比喻说，汽车正日益变成“轮子上的电脑”，但这是汽车厂商所不熟悉，此前没有打交道的领域，他们突然要面对诸多新的技术标准和部件。如果他们被动接受专利模式的话，可能要付出不菲的代价。

在智能手机行业，高通等通信专利巨头并不向联发科等其他芯片企业收取专利费，而是向终端OEM厂商按照整机价格比例来收取专利费。与此类似，通信专利巨头们同样拒绝向汽车TCU或通信模块厂商提供专利许可，坚持直接向汽车厂商收取专利授权费用(即end level licensing)。而汽车巨头和零部件供应商则在坚决抵制这一游戏规则。

华为为车企对抗诺基亚

为什么要按照这种收费模式？在智能手机行业，通信专利巨头们认为通信功能是手机必不可少的组成，而他们打造的标准必要专利为行业繁荣奠定了基础。高通、诺基亚、爱立信等专利巨头按照各自的专利共享向智能手机厂商收取不同比例和价格的专利费。当然，这意味着他们可以收取更高的费用。

通信专利巨头们自然希望将这种模式继续沿用到网联汽车行业。相对于售价几百美元的智能手机来说，售价几万美元的汽车更能承受专利费用。但汽车厂商对此有着不同的意见。联网通信功能当然是智能手机必不可少的组成部分，但对汽车来说，联网通信功能只是其中的一项功能。

以德国一起焦点专利诉讼案举例，阐述一下网联汽车领域专利授权之争。诺基亚去年在德国起诉奔驰汽车母公司戴姆勒专利侵犯，如果戴姆勒不达成专利许可，就申请禁售具有联网功能的汽车。在诺基亚的带领下，日本夏普等标准必要专利权利人也向戴姆勒提出了诉讼。这意味着戴姆勒可能要支付不菲的专利授权费用。

作为戴姆勒汽车车载通信芯片的供应商，今年7月华为与夏普签署了专利许可协议，夏普授予华为在车载通信产品的完整标准必要专利许可，包括车载信息服务控制单元，车载通信模块和车载通信芯片产品，并免除华为车载通信产品客户的侵权责任。因此，夏普撤回了对戴姆勒所有装有华为车载通信产品车辆的诉讼主张。

此外，作为诺基亚其他产品的被许可人，华为还在德国起诉诺基亚，要求诺基亚授权自己车载通信产品的专利许可，意在迫使诺基亚部分解除对戴姆勒的专利诉讼。这一诉讼还在德国法院审理过程中，虽然华为也是专利权人，但他们却明确站到了自己汽车行业合作伙伴的一边。

通常来说，标准必要专利应该在公平合理非歧视原则(即FRAND)下向第三方授予专利许可。在网联汽车行业，诺基亚是完全的专利权人，他们并没有车载通信产品业务。而高通和华为既是专利权人，也为TCU厂商提供车载通信芯片，华为还自己生产TCU。这也是华为在网联车领域支持车企的重要原因。

FTC是否上诉仍然未知

回到美国汽车巨头与高通之间，这已经不是汽车巨头第一次公开与高通交恶了。去年11月高通和FTC诉讼还在进行中的时候，汽车巨头和汽车部件巨头就联合向第九巡回上诉法庭提交法庭之友意见书，呼吁关注高通诉讼案对网联汽车行业的负面影响。这其中包括通用汽车、福特汽车、丰田汽车、宝马汽车、沃尔沃、大众汽车、三菱汽车、保时捷、本田汽车等汽车巨头，还有德国大陆和日本电装等汽车零部件巨头。

这些汽车行业巨头联名上书的直接目的就是，希望第九巡回上诉法庭在判决中迫使高通直接和部件供应商商谈专利授权，改变目前向汽车OEM厂商收取专利费的操作。然而，第九巡回上诉法院上个月的判决显然让他们感到失望；这也是汽车巨头上周推动FTC继续上诉的主要原因。

FTC是否会向最高法院起诉高通，目前看仍然是个未知数。FTC实际上是在奥巴马政府时期对高通展开反垄断调查的，并在2017年1月奥巴马政府下台前提起诉讼；换句话说，这起诉讼是奥巴马时期的FTC在推动的。但随着特朗普政府上台，FTC决策委员会的力量对比发生了变化(因为新上任总统有权提名新委员)，主张起诉高通的力量已经不再占据上风。

而美国另一个反垄断机构司法部则立场鲜明的支持高通。他们考虑的主要因素是高通是美国唯一的通信技术巨头，任何影响高通业绩的诉讼结果都可能直接影响到美国在5G时代的技术优势。这也是去年美国政府行政介入，否决博通对高通收购案的主要原因。

汽车厂商们上周表示，如果此次FTC决定不上诉的话，他们也有可能自己组团起诉高通。但正如他们在联名信中所提到，由于第九巡回上诉法院已经做出了对高通有利的判决，汽车厂商们的诉讼将受到极大的限制。(美国司法体系会遵循判决先例）

高通美国总部没有回复新浪科技的置评请求。但在第三财季财报发布后的分析师电话问答中，高通执行副总裁罗杰斯(Alex Rogers)提到，高通与汽车厂商的3G和4G专利授权合作已经有十年时间，正在向5G专利授权过渡。

专利巨头打包授权操作

就高通和华为达成专利授权协议的前一天，无线通信专利授权平台Avanci的5G专利授权模式通过了美国司法部的反垄断评估认可，正式推出5G IOT专利授权平台。这意味着未来Avanci可以名正言顺地和汽车巨头商谈5G专利授权。Avanci是从去年11月开始寻求美国司法部反垄断部门评估的。

Avanci平台创建于2016年，总部位于美国达拉斯，之前是作为物联网专利授权平台，旗下成员包括了高通、诺基亚、夏普、西门子、松下、索尼等30多家通信专利持有人；其中也包括了中国的中兴和OPPO，但华为不在其中。Avanci提供一站式打包专利授权服务，车企只要和Avanci达成专利授权协议，就获得了来自诸多专利巨头们的集体许可。不过，Avanci联盟里面只有高通是自己也做车载芯片与平台，其他厂商都没有涉及车载通信相关业务。

一位TCU国际供应商的专利负责人向新浪科技透露，Avanci的4G打包授权价格是每辆车15美元。“Avanci的模式看似省事便捷，但实际上细算的话，15美元意味着通信专利巨头都能分到更多的钱，不仅比高通或是诺基亚单独去和车企谈判的价格高出接近一倍，而且还把很多原本没有专利谈判话语权的“小虾米”也包括了进来，加大了汽车企业付出的专利成本。如果让通信专利公司和TCU厂商谈技术授权，他们根本拿不到这么多钱。”

Avanci目前已经陆续和大众、沃尔沃、宝马达成了专利授权协议。但这位TCU厂商专利负责人看来，德国专利诉讼更保护专利权人的利益，每年出货千万部车的大众不愿意给自己带来风险。此外，大众和宝马在欧洲也接受了诺基亚的专利授权模式，只有戴姆勒敢于出头挑战诺基亚。

显然，汽车厂商是反对Avanci的End Level专利模式的。今年5月，美国汽车行业游说机构汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)写信给美国司法部长巴尔(William Barr)，呼吁巴尔否决Avanci的5G专利授权，认为这可能会损害汽车行业竞争和创新。另一行业机构公正标准联盟(Fair Standards Alliance，旗下包括奥迪、戴姆勒、本田、苹果和谷歌)也批评美国司法部不该认可Avanci的专利授权模式，指出这违反了标准必要专利(SEP)授予的公平合理非歧视原则。

但美国司法部反垄断部门负责人德拉希姆(Makan Delrahim)针对这一案件表示，他们对Avanci的平台授权模式进行了详尽调查，认为这一简化授权模式有利于市场竞争。“越多的专利权人加入Avanci(进行打包授权)，就能减少网联汽车的5G专利授权纠纷，避免单一专利权人提起专利侵权诉讼，阻碍5G联网功能的普及。”

这不是美国司法部第一次明确支持Avanci。德国大陆集团目前正在美国德州北区联邦地区法院起诉Avanci。今年2月，美国司法部反垄断部门向德州北区法庭提供意见书，认为大陆集团对Avanci的反垄断指控并不成立，Avanci也没有违反专利授权操作。

欧洲专利战场如火如荼

尽管在美国市场连遭打击，但汽车巨头和部件巨头正在欧洲战场集体挑战诺基亚。戴姆勒此前向诺基亚提出反垄断诉讼，指控诺基亚滥用自己在2G、3G和4G通信技术的专利优势。随后大陆集团、法国法雷奥(Valeo)、德国Bury和荷兰金雅拓(Gemalto)等汽车部件巨头先后加入汽车战队，纷纷对诺基亚提起诉讼，要求后者改变只向汽车厂商授权的专利模式。

诺基亚显然不会轻易让步。去年4月，诺基亚对戴姆勒展开报复性诉讼，向后者提起10项SEP(标准必要专利)侵权诉讼，并要求对后者售出的所有相关网联汽车提出专利索赔。在这一专利诉讼战中，华为再一次加入了大陆集团、博世、TomTom等汽车部件商的行列，立场明确的在法庭文件中支持戴姆勒，挑战诺基亚的专利授权模式。

眼看戴姆勒在专利侵权诉讼中处于下风，通信巨头华为在去年11月亲自下场，直接在德国法院起诉诺基亚，要求诺基亚授予自己完整的模块级SEP许可。华为终端产品已经获得了诺基亚的专利许可。如果诺基亚被迫向华为车载通信模块提供许可，那么也意味着他们无法再继续追诉戴姆勒。Avanci目前还没有卷入欧洲网联车市场的专利混战中。

今年8月18日，德国曼海姆法院判决戴姆勒未经授权使用了诺基亚的通信技术专利，并认定诺基亚的SEP专利授权符合公平标准，而戴姆勒不愿接受标准必要专利的授权惯例。曼海姆法院甚至还支持对戴姆勒颁布销售禁令。戴姆勒对此表示失望，并宣布提出上诉。两家公司还在杜塞尔多夫和慕尼黑法院有持续的诉讼大战，华为对诺基亚的诉讼结果也将对此产生重要影响。

诺基亚却交不出高达70亿欧元的禁售保证金，因此对戴姆勒的销售禁令也不了了之。申请禁售令需要提交一笔根据禁售规模影响决定的保证金，2019年高通在德国申请iPhone部分禁令时提交了13.4亿欧元的保证金。考虑到戴姆勒汽车的销售额规模，70亿欧元的保证金并不过分，但这远远超过了诺基亚的现金承受能力。诺基亚最新季度财报显示，他们的现金头寸总计只有75亿欧元。

这一诉讼大战也惊动了德国反垄断监管部门Bundeskartellamt，后者试图介入曼海姆法院的判罚，但未能成功。Bundeskartellamt计划将这一问题提交给欧盟委员会来裁决。2017年欧盟委员会批准诺基亚收购阿尔卡特-朗讯的时候，曾经要求诺基亚承诺向所有利益第三方，以FRAND原则开放自己的支持产权。在这一案件中，欧盟委员会到底是支持诺基亚和爱立信通信巨头，还是站在戴姆勒等汽车巨头一边，这或将决定欧洲网联车市场5G专利的最终模式。

这是一场围绕着未来市场的利益之争，汽车巨头和通信巨头正在美国和欧洲市场激烈争夺，努力达成双方利益的平衡点。从目前来看，通信巨头似乎暂时占据着上风，有望延续他们在智能手机行业的专利授权模式。而中国网联车市场，迟早也会经历这场游戏规则之争。

新浪科技 郑峻发自美国硅谷