737MAX停飞整一年 何时可以重返蓝天

此后一天，中国率先宣布停飞境内96架737MAX飞机。如今，包括中国在内的全球371架737MAX飞机已停飞整整一年，而在美国还有400架737MAX完成生产并处于储存待交付状态。

737MAX停飞一年来，对国内航司影响有多大？这样的状态还将持续多久？737MAX究竟何时能复飞？

对国内航司是福是祸

737系列飞机是国内航司正在运营的窄体机主力机型，由于737MAX的停飞发生在2019年春运结束之后，当时处于航空传统淡季，加上原本就面临飞行实力不足的制约，三大航曾在当时表示短期内对收益的影响不大。

然而，根据三大航的机队引进计划，中国国航（601111.SH）计划到2020年年底，737MAX的数量要增加一倍，东方航空（600115.SH）计划在2019年引进11架737MAX、2020年引进24架、2021年引进12架，南方航空（600029.SH）后续引进的737飞机都是737MAX。

随着737MAX停飞时间的不断延长，长达一年的停飞对各航司的运力增长势必有影响，尤其是运营全波音机队的国内航司。

比如厦门航空，整个2019年，厦航仅接收了一架737MAX， “运力不够用，要快点引进新飞机”，成了厦航新任高层在内部时不时提到的要求。

2019年9月，厦航启动评估引进空客A321neo飞机。今年1月，厦航在官网发布招标，正式宣布计划在2021年下半年-2023年，采用经营租赁方式引进10架A321neo飞机。而此次采用租赁方式引进，也是针对订购A321neo需要排队提货的临时对策，能在相对较短的时间内解决运力的问题。

2019年，运营纯波音窄体机队的山航也仅接收2架737MAX，公司计划今年通过引进二手波音737飞机的方式增加运力。

不过，对于不少大型航司来说，737MAX的延迟交付，也变相提高了他们不少航线的收益。

受民航局“控总量”政策影响，国内一线机场优质时刻获取难度大，737MAX的停飞所带来的运力不足，使国内部分航线的机票价格得以进一步提升。

在民航机票新政下，过去的一年中，被纳入市场调节价的不少国内航线全价票已经上调，尤其是京沪、京广等商务线，上调幅度在10%~30%不等，比如2019年1月1日的京沪线全价票为1240元，2020年1月1日则上涨到1630元。

而春节以来的新冠肺炎疫情，令大量航班取消，飞机趴窝，航空公司持续“失血”，大型航司每天亏1亿，中型航司每天亏上千万的情况很普遍。据业内保守估算，2月国内航空公司的亏损额超过百亿，与去年同期相比减少的收入更是达到370亿元。

此时737MAX的持续停飞，则使疫情下的航司们“因祸得福”：手中有737MAX订单的航司稍松一口气，避免需按期接收新飞机带来运力压力；航司仍可向波音就延迟交付进行赔偿/补偿相关谈判。

中国目前共有96架737MAX飞机停飞，其中国航15架、东上航14架、南航24架、海航11架、厦航10架、深航5架、山航7架、祥鹏航空3架、奥凯航空2架、福州航空2架、昆明航空2架、九元航空1架。

737MAX复飞进展

目前波音已支付了36亿美元的额外生产成本，并拨出61亿美元用于客户赔偿。737MAX的停飞也拖累了波音2019年的业绩，公司全年共交付380架飞机，为2007年以来最低，包括127架737系列、7架747系列、43架767系列、45架777系列和158架787系列。

737MAX停飞对其上游零部件供应商来说压力也不小。由于波音先下调了737MAX生产速度，后在今年1月暂停了737MAX生产，使得零部件供应商受到波及。

势必锐是737 MAX最大零部件供应商之一，来自737机身部件的收入占其年营收50%以上。势必锐日前公布的2019年财务数据显示，公司净收入同比下降14%至5.3亿美元，同时其2020年现金流量为负数。

作为737MAX唯一的发动机供应商，GE航空则表示受到737MAX停飞和疫情导致的航班取消影响，公司今年一季度现金流减少2亿~3亿美元。

而737MAX的停产也波及来自中国的供应商，目前中航工业西飞、成飞等承接了737MAX的内襟翼、垂尾、方向舵等生产任务。

因此，尽快复飞737MAX是波音的工作重点。过去一年内，波音在中国、欧洲、澳大利亚等多国举行了多次会议，介绍演示737MAX新改版的MCAS软件。

关于737MAX飞机恢复商业运行，民航局提出的“恢复运行三原则”没有变：第一，飞机设计的更改要获得适航批准。第二，驾驶员要获得充分有效训练，并且恢复信心。第三：前面发生的两起事故调查结论要明确，并且改进措施有效。

上周，美国联邦航空局局长斯蒂芬·迪克森在众议院交通及基础设施委员会听证会上表示，波音737MAX复飞的认证测试飞行很快就会开始，“我们正在努力解决最后几个软件审查和文件问题，我认为在短短几周内我们就会看到认证飞行。”